Qu’est-ce qu’un vélo de course vintage ? Selon le règlement de l’Eroica, l’épreuve cycliste qui se déroule à Gaiole in Chianti le premier dimanche d’octobre, il s’agit d’un vélo vintage construit avant 1987, dans les années où la vitesse, positionnée avec des leviers sur le tube diagonal du cadre, n’était pas encore indexée.
À la fin des années 90, en plus d’être indexée (dans le nouvel « index », chaque clic de la vitesse correspond à un rapport), la commande des vitesses est transférée au guidon et les fils, qui ne sont plus externes, sont incorporés et ne sont plus visibles. Les différences entre les vélos dits anciens et les vélos de course actuels sont énormes : elles concernent non seulement les engrenages, mais aussi les composants et les géométries. J’en ai parlé avec Roberto d’Anna, cycliste, cyclomécanicien de l’historique magasin Rossignoli à Milan, passionné de vélos de course vintage et de vélos héroïques.
Dix choses à savoir avant d’acheter un vélo ancien
Le « passage de roue » du vélo de course vintage
Dans les années 1940 et 1950, les routes étaient moins pavées qu’aujourd’hui. Les courses de bicyclettes se déroulaient sur des routes en terre battue et des chemins de terre. Les vélos anciens de ces années-là étaient construits pour tolérer ces conditions : ils avaient un « passage de roue » plus large (la distance entre la roue et le cadre) et un arrière plus long, ce qui rendait le pédalage plus confortable.
Géométrie du cadre
Dans la géométrie des cadres de vélos anciens, le tube supérieur était parallèle au sol. Maintenant, il est plus ou moins incliné, « en pente » vers le tube supérieur.
Le matériau de la moto vintage
90% des vélos de course d’époque étaient en acier (lisez également mon article sur les 100 ans des tubes Columbus). Le cadre vintage de ces anciens vélos de course avait des joints « à braser » : en acier et fixés par une pièce en laiton. Les tubes étaient de la même épaisseur du début à la fin. Ils ont maintenant une épaisseur variable, plus importante près de la soudure.
Ces vélos étaient certainement plus lourds que ceux d’aujourd’hui (le concept d’aérodynamisme est apparu dans les années 90), mais pas nécessairement trop lourds. Les cadres en acier d’autrefois, aidés par la présence de roues à jantes basses, étaient plus insensibles, dans les courses cyclistes, aux vents latéraux que les vélos d’aujourd’hui : plus stables, plus adhérents au sol, plus faciles à conduire. S’ils ne sont pas laissés sous la pluie, ces cadres sont pratiquement éternels. Il y a encore beaucoup de motos anciennes à trouver, car elles se conservent pratiquement toutes seules.
Les roues du vélo
Les vélos de course d’époque avaient des roues palmer, avec la chambre à air cousue à l’intérieur du pneu et le boyau qui était collé à la jante. Les roues avaient normalement 36 rayons disposés de manière que le vélo soit plus résistant en cas de nids de poule. Sur les vélos de course actuels, le nombre de rayons est plus réduit et leur section est elliptique. Les rayons sont plus « lâches » et aérodynamiques.
La selle
Jusque dans les années 1950, les selles étaient en cuir et devaient être assouplies avec de la graisse. Plus tard, ils ont commencé à être fabriqués avec une structure en plastique recouverte de caoutchouc mousse et de daim.
La mesure
Gardez un œil sur la bonne taille : sur les vélos anciens, vous pouvez intervenir moins sur la potence du guidon et la tige de selle pour trouver la bonne configuration (ces vélos étaient normalement fabriqués sur mesure par des artisans constructeurs de cadres). La mesure est généralement estampillée sous la boîte de pédalier. Si ce n’est pas le cas, il suffit de le mesurer avec un mètre ruban. La mesure verticale est donnée par la distance entre le centre du pédalier et le centre correspondant du tube horizontal ; la mesure horizontale est calculée du centre du tube vertical à la correspondance du centre du tube de direction. Le cadre résulte donc avoir deux mesures, l’une en relation avec la hauteur du cheval, l’autre avec la longueur du torse et des bras.
Les ratios
Les amateurs de motos anciennes opteront pour les engrenages d’origine, moins agiles et moins « dentés » que les actuels : 5-7 vitesses, avec le plus grand pignon de 24 dents et la couronne de 42 dents. Pour l’Eroica ou d’autres cycles historiques, il faut être prêt à pédaler plus fort.
Composants
Il est nécessaire qu’ils soient de haute qualité, afin que la bicyclette ne soit pas dévaluée. Les composants en fer forgé sont généralement moins chers. L’aluminium coulé ou tourné à partir d’une pièce de métal solide est de meilleure qualité. Mieux vaut, par exemple, que le pédalier de la manivelle qui s’accroche au mouvement central soit un pivot carré, signe d’une plus grande fiabilité. C’est un détail qui doit être confié à un mécanicien de bicyclettes.
Grandes marques ou artisanal ?
Les vélos de course vintage étaient produits par de grandes marques industrielles comme Legnani, Rossin, Bianchi et Colnago, mais aussi par de petites marques artisanales comme Galmozzi, Pogliaghi, Masi, Tommasini, Losa.
Où acheter un vélo de course vintage
Ils peuvent être achetés par le biais du bouche-à-oreille, de collectionneurs et de certaines boutiques comme Rossignoli à Milan. Variant entre 200 et 2 000 euros, le prix est fonction de la marque du cadre, de la qualité des composants, de l’état de conservation et des fluctuations du marché, aujourd’hui faible. Une fois que vous avez acheté un vélo de course vintage, vous devez vérifier :
- l’état d’usure des pneus
- l’état d’usure et la fonctionnalité des freins (plaquettes et leviers)
- l’état d’usure de la chaîne et des engrenages
- l’état de souplesse du pédalier et des roulements de direction.
À la maison, avant de partir, il suffit de nettoyer la chaîne avec un chiffon et de la lubrifier avec une huile ad hoc, que l’on peut acheter dans les quincailleries ou les magasins de vélos. Il faut alors oublier les réglages de votre vélo de course moderne et rechercher de nouvelles sensations sur ces vélos qui ont marqué l’histoire. Un miracle qui se produit chaque année à l’occasion de l’Eroica de Gaiole in Chianti et de la réunion annuelle de l’association italienne Velocipedi, qui rassemble les plus grands collectionneurs de vélos anciens.
